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Los neumáticos son el único punto de contacto de nuestro vehículo con la carretera por lo que su buena adherencia es vital. El agarre no es siempre el mismo cuando el pavimento está seco, mojado o con nieve, este comportamiento depende del tipo de neumático que montemos, invierno, todo tiempo o verano. Desde Confortauto, expertos en neumáticos y mecánica, nos explican cómo se comportan en cuanto a adherencia y distancia de frenado según el estado del asfalto y cual te conviene más según el clima.

Cuando las temperaturas son inferiores a 7°C, es recomendable sustituir los neumáticos de verano por los de invierno. Estas cubiertas están homologados para circular sin cadenas en aquellos tramos de carretera en los que se impone este elemento de seguridad.

Tienen un excelente agarre en situaciones climatológicas invernales, caracterizadas por la nieve y el hielo.

El dibujo de su perfil es más agresivo, recortado y profundo y cuentan con ‘laminillas’ que le proporcionan tracción extra para penetrar con más facilidad en la nieve y más capacidad para apartar el aguanieve. Otro motivo por el que son tan eficaces ante condiciones extremas es que están fabricados con un componente de caucho especial que se mantiene blando y flexible con temperaturas bajas. Del mismo modo, este componente es más sensible al tiempo cálido, desgastándose más rápido sobre asfalto seco.

En el test sobre pavimento nevado a 40 km/h., el neumático de invierno es el claro ganador con una distancia de frenado de 16,5 metros, le sigue el neumático todo tiempo a poca diferencia con 17,7 metros, demostrando que también resulta una buena opción en estas situaciones. En contraposición, el neumático de verano con una distancia de 34,2 metros, evidencia que en condiciones invernales su uso no es recomendable.

Por otro lado, diseñados para funcionar correctamente a partir de 7º de temperatura, los neumáticos de verano son los más demandados en España, por nuestra climatología suave durante la mayor parte del año. El compuesto de caucho con el que están fabricados es más duro, ofreciendo más adherencia en carreteras secas y mayor resistencia al desgaste y durabilidad a temperaturas altas. Por otro lado, proporcionan una maniobrabilidad y tracción óptimas sobre mojado, gracias a su estructura de perfil gruesa y cerrada y a sus acanaladuras horizontales, que facilitan una efectiva evacuación del agua.

En el test sobre pavimento seco a 100 km/h, el neumático de verano es el claro ganador con una distancia de frenado de 36,6 metros, le sigue el neumático todo tiempo con 41,9 metros, y el de invierno con 44,1 metros. demostrando ser una opción válida en estas situaciones. En contraposición, sobre firme nevado, el neumático de verano necesita 34,2 metros para frenar, más del doble que los de invierno (16,5 m) o todo tiempo (17,7 m) evidenciando que en meses de climatología invernal, con nieve y hielo, su uso no es recomendable.

Por último, los neumáticos todo tiempo, mixtos o ‘all season’, tienen como objetivo garantizar un rendimiento y un nivel de seguridad aceptables durante todo el año. Aunque este tipo de neumáticos no alcanza el rendimiento de los neumáticos de invierno ni el de los neumáticos de verano en sus respectivas temporadas, pueden representar una alternativa válida para todos los climas del año, siempre que estas condiciones no sean extremas, ya que combinan las características de ambos neumáticos. Son adecuados para lluvia y temperaturas frías ocasionales y también ofrecen buen comportamiento en los meses de calor. Cuentan con un dibujo específico desarrollado para facilitar la evacuación de agua, y una serie de laminillas que posibilitan la adherencia en superficies nevadas. Como ventaja, al igual que los neumáticos de invierno, están homologados para circular sin cadenas.

Por otro lado, están fabricados con un compuesto especial de goma más blanda que los neumáticos de invierno. Estas diferencias hacen que el neumático todo tiempo sea algo menos eficaz que uno de invierno sobre superficies nevadas o heladas, al tiempo que son menos eficaces en seco y en mojado que los neumáticos de verano. Sin embargo, logran un excelente equilibrio en todas las temporadas del año y sobre cualquier tipo de superficie pero sin alcanzar los niveles de adherencia y durabilidad de los neumáticos de verano e invierno en sus respectivos climas y condiciones.

En el test sobre pavimento seco su distancia de frenado es de 41,9 metros, sobre mojado 54,9 y sobre nieve 17,7. Distancias mayores que los neumáticos específicos para cada condición, pero equilibrado, en el caso de que este neumático sea la opción elegida para todas las estaciones.

Fuente: https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-como-afecta-distancia-frenado-tipo-neumatico-utilizas-202202070001_noticia.html

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Los neumáticos P Zero fueron diseñados para el nuevo Alfa Romeo Tonale para acentuar los rasgos deportivos del automóvil y el desempeño seguro en asfalto seco y mojado. La sinergia entre los neumáticos y el vehículo es el primer objetivo de la estrategia Perfect Fit de Pirelli y la marca AR: En el lateral del P Zero certifica que los neumáticos se han desarrollado especialmente para el Tonale.

La creación del Pirelli P Zero para el Alfa Romeo Tonale implicó la cooperación entre los equipos de las dos marcas establecidas en Milán, comenzando con el concepto del primer Tonale mostrado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2019.

El desarrollo del neumático y su producción, requirió procesos de análisis y diseño, incluyendo investigaciones y desarrollo virtual, el corazón de la estrategia de creación de Pirelli, concluyendo con la validación de su desempeño a través de pruebas realizadas en la pista Balocco de Stellantis y la pista de Pirelli en Vizzola Ticino. Un neumático totalmente italiano, diseñado en el centro de I+D de Milán y producido en la planta de Settimo Torinese, una de las instalaciones de producción más avanzadas del Grupo.

Esta última colaboración entre Pirelli y Alfa Romeo representa un nuevo capítulo en el duradero vínculo entre las dos compañías, un vínculo que comenzó hace aproximadamente un siglo con la llegada del automóvil y las primeras carreras. De hecho, el Pirelli Superflex Cord fue el neumático que montó el Alfa Romeo GT Tipo P2 que en 1925 y ganó el primer Campeonato del Mundo de Automóviles, con pilotos como Antonio Ascari, Giuseppe Campari y Gastone Brilli Peri, quien ganó la carrera decisiva en el circuito de Monza. El rendimiento y el deporte siempre han unido a Pirelli y Alfa Romeo, tanto en pista como en la calle-.

Fuente: https://www.16valvulas.com.ar/pirelli-diseno-el-neumatico-p-zero-para-el-nuevo-alfa-romeo-tonale/

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Que en apariencia el dibujo del neumático esté bien no significa que el coche pueda aprobar el apartado relacionado con las ruedas en la ITV. El estado de las gomas (y su entorno) es uno de los focos principales de la inspección técnica de vehículos. Lo advierte, para evitar sorpresas posteriores, la asociación mayoritaria de estaciones de inspección, AECA-ITV. La comprobación de los ejes, las propias ruedas, los neumáticos y la suspensión «es el segundo capítulo en el que más defectos se encuentran en la ITV», con un 19,3% de los defectos graves detectados.

Ningún coche puede obtener una ITV favorable con un error en los neumáticos. Si el inspector observa un fallo, inmediatamente el vehículo no pasará la inspección.

El defecto puede ser grave o muy grave, recuerda AECA-ITV; en el primer caso, el resultado será desfavorable, por lo que se deberá subsanar el defecto para volver a pasar la inspección; si el defecto es muy grave, la ITV será negativa y el vehículo quedará inmovilizado: tendrá que ser trasladado en grúa hasta un taller.

Qué se debe revisar en un neumático
De acuerdo con AECA-ITV, en la ITV se comprueban cuatro aspectos, tres de ellos fundamentales para garantizar la seguridad del vehículo:

La no existencia de un desgaste excesivo de la banda de rodadura.
La inexistencia de ampollas, deformaciones anormales o roturas en los flancos o de la banda de rodadura.
La no interferencia del neumático con otras partes del vehículo.
Además, se revisa que los neumáticos instalados coinciden con los que indica el fabricante en la ficha técnica, lo que se conoce como la equivalencia de neumáticos.
Una comprobación antes de pasar la ITV
Si hay dudas con los neumáticos, antes de acudir a la ITV conviene comprobar visualmente el desgaste del neumático. Puede hacerse con los indicadores de desgaste o, en pocos segundos, con una moneda de un euro. Si el dibujo ha llegado al nivel de los indicadores, el neumático ha de reemplazarse.

Si el deterioro de la goma es irregular, puede deberse a un mal funcionamiento de otro elemento del vehículo. Por ejemplo, la alineación incorrecta del sistema de dirección causa un desgaste más pronunciado en el borde del neumático (interior o exterior). Una presión de inflado incorrecta también afecta a la banda de rodadura, tanto por exceso (más desgaste en el centro) como por defecto (más en los bordes).

También ha de revisarse el flanco del neumático: si existe un abultamiento o una grieta en la pared lateral, ha de reemplazarse, porque el riesgo de reventón es elevado.

ARTÍCULO ACTUALIZADO EL 15/02/2022 | 16:00 H

ETIQUETAS: AECA-ITV · Averías · Consejos · ITV · Neumáticos · Ruedas

Fuente:https://motor.elpais.com/actualidad/que-es-la-equivalencia-de-neumaticos-y-por-que-afecta-a-la-itv/

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